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(Ciudad de Panamá-ANPanamá) La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ante las percepciones erróneas sobre los impactos de la reciente sequía en las operaciones del Canal y en el comercio mundial, aclaró algunos de conceptos negativos vertidos al respecto, y dio a conocer la evolución de las operaciones de la vía acuática.

Sobre que hay una larga cola de buques esperando para transitar por el exterior del  Canal de Panamá provocando un cuello de botella, la ACP indicó que el número de buques en espera por transitar (aproximadamente 50 en total) está a la par con la cantidad esperada bajo las condiciones actuales con 27 tránsitos disponibles diariamente.

“La mayoría de los buques en espera tienen reservas y suelen llegar antes de la fecha asignada para transitar por el Canal. Es común que estos buques carguen combustible o reabastezcan sus suministros antes de iniciar su travesía programada”, explicó la ACP.

En cuanto a que si no se vislumbra el fin de las restricciones de tránsito en el Canal de Panamá debido a la sequía, mencionaron que las previsiones actuales indican que las lluvias constantes llegarán a finales de abril y continuarán durante los meses siguientes, y si este sigue siendo el caso, el Canal planea aliviar gradualmente las restricciones de tránsito, permitiendo que las condiciones se normalicen por completo en 2025.

De igual forma aclararon que los buques no esperan largos periodos antes de poder transitar por la vía acuática, ya que más de tres cuartas partes de los buques que se encuentran hoy a la espera por transitar la vía tienen reserva y, por tanto, transitarán en una fecha predeterminada con un tiempo de espera mínimo.

Por otro lado también afirmaron que los tránsitos siguen siendo confiables, por lo que el Canal insta a sus clientes a hacer reservas con antelación, e incluso a pesar de las condiciones, el Canal de Panamá ha podido atender la demanda actual permitiendo un flujo constante de buques en lugar de una creciente cola de buques.

Por si las rutas alternativas competidoras pueden empezar a afectar al uso de la ruta del Canal, aseguran que siguen confiando en el servicio que brindan y están haciendo inversiones para asegurarnos de seguir siendo el socio más eficiente, confiable y de confianza para el comercio mundial.

(Ciudad de Panamá-ANPanamá)  Durante una reunión clave entre representantes del sector marítimo y un equipo técnico de la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA), se destacó el compromiso conjunto para garantizar la precisión y eficacia en el manejo de la carga en los puertos panameños.

En el encuentro, se acordó enfocarse en varios aspectos cruciales para mejorar la gestión de la carga marítima. Entre ellos, se resaltó el compromiso del gremio marítimo para asegurar la exactitud de la información registrada en el sistema, el uso correcto de la aplicación Vacont y la notificación oportuna de la llegada de la mercancía con al menos 48 horas de anticipación. 

Además, se planificaron capacitaciones adicionales sobre el manejo adecuado de materiales de doble uso, como químicos peligrosos, entre otros temas de relevancia.

La representación de la Cámara Marítima de Panamá estuvo encabezada por Yeleris Rangel, asistente administrativa, y Carmen Márques, vicepresidenta del gremio. Ambas transmitieron al equipo de aduanas las inquietudes y desafíos enfrentados por algunos miembros del gremio, incluyendo el uso de plataformas digitales, certificaciones de carga y envíos consolidados.

Asimismo, los representantes de la Cámara Marítima aseguraron proporcionar información detallada sobre las iniciativas que están implementando para mejorar la eficiencia en los trámites aduaneros. Esto incluye el aumento de personal en las tareas de inspección en terminales portuarias y la organización de capacitaciones específicas sobre el uso de plataformas digitales, como el Sistema de Gestión Aduanera (SIGA).

El equipo de la ANA, compuesto por Yohani Prestán, Zahira Ruiz, Mariela Castillo, Crisanta Quintero y Luz Vergara, mostró un claro compromiso con la mejora continua de los procesos aduaneros y la atención a las necesidades del sector de carga marítima en Panamá.

Esta reunión representa un paso significativo en la colaboración entre el sector privado y las autoridades aduaneras, con el objetivo de fortalecer la competitividad y eficiencia de la industria marítima en el país.

(Ciudad de Panamá-ANPanamá) La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), anunció a las navieras y los clientes en general que para el mes de marzo aumentará a 27 los tránsitos de naves al día, con el aumento de tres tránsitos más a los 24 que hay actualmente.

Dos cupos adicionales serán ofrecidos mediante subasta para las fechas de tránsito programadas desde el 18 de marzo, y un cupo adicional estará disponible para los tránsitos programados a partir del 25 de marzo.

Esta medida se da en respuesta al nivel actual y proyectado del Lago Gatún, a través del Aviso a las Navieras No. A-08-2024, para acomodar la creciente demanda de tránsitos, mediante el aumento del número de cupos diarios disponibles en las esclusas Panamax.

Esto permitirá que la mayoría de los buques que deseen transitar por el Canal tengan más posibilidades de obtener una reserva.

Por otro lado, los especialistas del Canal de Panamá monitorean de cerca la situación actual del nivel de los lagos, y las medidas anunciadas se mantendrán vigentes hasta que las condiciones ameriten cambios, los cuales serán anunciados oportunamente.

Las operaciones de buques multipropósito no han sido una excepción a la hora de verse afectados por las restricciones del Canal de Panamá ocasionadas por el clima y el peligro que representan los misiles lanzados contra buques mercantes en el Estrecho de Bab-el-Mandeb, antesala del Mar Rojo, en los últimos meses. De acuerdo con Drewry, incluso los buques de mayor tamaño con capacidad para carga pesada (o de carga de proyectos) han mostrado una fuerte caída en el número de tránsitos en los canales de Panamá y Suez.  

Esta conclusión es extraída del informe MultiPurpose Shipping Forecaster publicado recientemente por Drewry, el cual indica que la demanda de buques de proyecto ha sido fuerte debido al número y escala de proyectos industriales y energéticos que se desarrollan especialmente en los sectores de petróleo y gas y energía eólica. 

Lo anterior, sin embargo, ha incidido en una caída en los tránsitos por ambos canales y un aumento en la duración de los itinerarios bordeando el sur de América y el de África han aumentado la demanda de toneladas/milla. Esta demanda y utilización adicionales se han manifestado en tarifas más altas de fletamento por tiempo, “aunque los aumentos han sido leves hasta ahora”, matiza la consultora.

Al mismo tiempo, se espera una mayor demanda de buques a partir del próximo año debido al aumento de los proyectos, lo que dará lugar a un mercado de fletamento de buques multipropósito ajustado en 2026/27, especialmente en el frente de los buques para proyectos. La continuación de las disrupciones de las rutas de buques en el Canal de Panamá y el Mar Rojo podría complicar aún más la situación para este tipode naves.

Dado que el libro de órdenes sigue siendo bastante reducido y los niveles de utilización ya son elevados, Drewry estima que el análisis de los puntos de estrangulamiento geográficos y de los acontecimientos geopolíticos que los rodean será un aspecto clave del análisis para este mercado, al menos a corto y medio plazo.

Hace ya más de medio año que la situación del Mar Rojo empezó a afectar a las líneas navieras. El consiguiente desvío de portacontenedores hacia África sigue inflando la demanda de capacidad del transporte marítimo. Incluso, con el gran número de nuevos buques entregados (más de 1 MTEUs desde principios de año), la oferta global de tonelaje sigue siendo escasa. 

Esto se refleja en los bajos niveles de flota inactiva registrada en los últimos meses. La flota de buques puede considerarse “plenamente empleada” y sólo los portacontenedores con impedimentos operativos esenciales estuvieron inactivos durante este periodo, indica Alphaliner.

Desde el informe anterior de finales de abril, la flota comercialmente inactiva ha revelado un ligero repunte de algo más de 12.000 TEUs. Alphaliner contabilizó 65 buques por 193.257 TEUs como inactivos en su última encuesta del 6 de mayo. Esta cifra representa el 0,7% del total de la flota, la mitad de la registrada en el mismo periodo del año pasado, cuando la inactividad era del 1,4% de la flota mundial.

Con los desvíos y el reciente repunte de la demanda de carga, los principales puertos de Asia y el Mediterráneo ya han empezado a registrar un aumento de los tiempos de espera. La próxima temporada alta podría agravar aún más esta situación, lo que a su vez inflaría aún más la demanda de capacidad de transporte marítimo y mantendría el bajo nivel del tonelaje ocioso. 

Sin embargo, la incertidumbre geopolítica y las entregas masivas de nuevos buques previstas para este año (unos 2 millones de TEUs adicionales) siguen siendo una amenaza latente  para el sector del transporte marítimo de contenedores

La escalada de los ataques hutíes en el Mar Rojo ha provocado que la mayoría de los portacontenedores que conectan el Lejano Oriente con Europa y la costa este de Estados Unidos eviten el Canal de Suez y naveguen alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Si bien esta ruta ha permitido salvar al transporte marítimo al brindarle aguas más seguras, no favorece del mismo modo al planeta, ya que ha causado un aumento vertiginoso en las emisiones de carbono, según los últimos datos del Índice de Emisiones de Carbono de Referencia Marítima (CEI) de Xeneta.

En el 1T de 2024, el período inmediatamente posterior al inicio de los ataques en el Mar Rojo, la calificación CEI promedio de las 13 principales rutas de transporte marítimo de contenedores del mundo alcanzó los 107,5 puntos. Siendo la primera vez que el CEI promedio supera los 100 a nivel global (una lectura por debajo de 100 indica una mejora en las emisiones de carbono en los últimos cinco años). Además, marcó un aumento del 15,2% respecto al 4T de 2023.

Al comparar el 1T de 2024 con igual periodo de 2018, solo en cinco de las 13 principales rutas se emitió menos CO2 por tonelada de carga transportada. Además, en comparación con el 4T de 2023, en 10 de las 13 principales rutas se experimentó un aumento promedio de CO2 emitido por tonelada de carga.

Los mayores aumentos del CEI se registraron en las rutas de regreso al Lejano Oriente desde el Mediterráneo y el norte de Europa, con un 34,1% y un 31,1%, respectivamente.

Itinerarios más largos, más emisiones de CO2   

Naturalmente, la principal razón del aumento de las emisiones de carbono es la mayor distancia. Los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza significan que la distancia promedio que se transporta un contenedor por vía marítima a nivel mundial ha aumentado un 11% en comparación con principios de 2023.

En la ruta Lejano Oriente al Mediterráneo, considerando el tránsito por Buena Esperanza, la distancia media de navegación de un contenedor aumentó un 60,7% en el 1T 2024 en comparación con el 4T de 2023. En términos reales, esto significa que un contenedor en esta ruta es transportado por 15.200 millas náuticas en promedio, en comparación con las 9.400 millas náuticas en el cuarto trimestre de 2023.

Pero la distancia no es el único factor… 

Los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza han generado una demanda adicional de servicios de transporte marítimo por lo que los buques han debido acelerar su navegación para tratar de mitigar la mayor distancia, esto a costa de quemar más combustible

De acuerdo con Clarksons, a nivel mundial, la velocidad media de navegación los portacontenedores de entre 12.000 y 17.000 TEUs, alcanzó los 15,4 nudos en enero. La velocidad más alta desde junio de 2022, cuando los coletazos del Covid-19 aún causaban trastornos importantes.

Aunque las velocidades han disminuido ligeramente desde enero, el promedio global todavía estaba por encima de los 15 nudos a mediados de abril, lo que tendrá un impacto perjudicial en el desempeño de las emisiones de carbono.

Este aumento de la velocidad no sólo se observa en las rutas directamente afectadas por los desvíos desde el Mar Rojo. De hecho, sólo en cuatro de las 13 rutas principales el CEI se desaceleró en el primer trimestre en comparación con el cuarto.

Buques más antiguos no ayudan 

Las líneas navieras se han visto obligadas utilizar buques más antiguos y menos eficientes para satisfacer esta demanda adicional. Coincidentemente estas naves también son más pequeñas, lo que significa que son menos eficientes en términos de emisiones promedio de CO2 por tonelada de carga transportada. Así, entre el Lejano Oriente y el Mediterráneo, el tamaño medio de los buques desplegados disminuyó un 5,1% en el 1T 2024 hasta los 15.160 TEUs. Además, la antigüedad media de los buques desplegados en esta ruta aumentó un año hasta los 7,4 años en el 1T 2024, respecto al 4T 2023.

En cambio, de acuerdo con Xeneta, el factor de ocupación de un portacontenedor, es decir, la cantidad de carga transportada versus la capacidad, sí ayudó a contrarrestar el aumento de las emisiones en la mayoría de las principales rutas. Entre el Lejano Oriente y el norte de Europa, el factor de ocupación aumentó en 6,1 puntos porcentuales. Esta es una de las razones por las que esta ruta registró un aumento menor en su puntuación CEI.

Proyecciones 

Según Xeneta, el deterioro del CEI en el primer trimestre de 2024 demuestra el impacto grave e inmediato que tiene el conflicto en el Mar Rojo sobre las emisiones de carbono de la cadena de suministro. Además, proyecta que, si los buques continúan navegando distancias más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, será casi inevitable que el desempeño del CEI sea peor en comparación con los niveles de 2023.